Accéder au contenu principal

Transporte Ferroviario

Evolución En México

Los Primeros Años

En los primeros años del período postrevolucionario se inició la rehabilitación de los ferrocarriles, mejorando el equipo, corrigiendo trazos y tendiendo nuevas vías para tratar de comunicar los principales centros de producción y distribución del país, ya que era el único medio disponible para cubrir largas distancias
La infraestructura ferroviaria construida en su mayor parte en el siglo pasado y principios del actual, quedó en un estado cercano al colapso. Su mejoramiento y rehabilitación, se había hecho con las limitaciones impuestas por las condiciones económicas del momento. De esa manera el estado físico constituía un elemento de ineficiencia, pues afectaba la velocidad comercial, la seguridad y la capacidad de circulación.
El tráfico del ferrocarril crecía, pero el uso del equipo, caracterizado por muchos años de servicio y poca capacidad, hacía que el mantenimiento y reparación fueran muy costosos.
Dentro de este marco de condiciones, se puso empeño en fortalecer la red ferroviaria, de tal forma que el ferrocarril recobrara su papel de enlace de nuevas regiones y que interviniera en el crecimiento de polos de desarrollo, al apoyar las actividades productivas.
Los planes y programas para el desarrollo se dirigieron a fortalecer en mayor escala el transporte terrestre. Fue en la época de los años treinta cuando se iniciaron las obras del ferrocarril Sonora-Baja California, la continuación de la vía de Uruapan hasta Apatzingan y el Ferrocarril del Sureste.

Expropiación

Por lo que se refiere al sistema ferroviario, el presidente Lázaro Cárdenas decretó el 23 de junio de 1937 la expropiación de los bienes de los Ferrocarriles Nacionales de México, medida que aceleró el proceso de mexicanización de la empresa.
Tratándose ya de un sistema nacional, se creó un Departamento de Estado que lo administró; después lo hicieron diversas corporaciones públicas descentralizadas del Gobierno Federal, hasta llegar a la administración regida por la Ley del 30 de diciembre de 1948.
Algunas líneas ferroviarias, que originalmente no eran de Ferrocarriles de México, fueron anexadas a éstos, como son el Transístmico de Tehuantepec y el Mexicano; posteriormente lo fue el de Coahuila a Zacatecas.

Desarrollo

Los gobiernos revolucionarios han elaborado y llevado al cabo planes para rehabilitar el transporte ferroviario, el cual ha estado íntimamente ligado al desarrollo económico de México y ha hecho posible el abastecimiento de las grandes industrias, la expansión de los mercados de consumo y la explotación de recursos naturales.
Se sustituyó definitivamente la fuerza tractiva de vapor por diesel; se elevó la potencialidad de trabajo de las vías; se construyeron nuevas terminales de carga y pasajeros; se logró eficacia en el mantenimiento y se adquirió equipo rodante necesario para satisfacer las necesidades de los usuarios.
Dentro de la organización ferrocarrilera, el Instituto de Capacitación cumple la tarea primordial de coadyuvar al aprendizaje y perfeccionamiento de los conocimientos prácticos y técnicos que requieren los trabajos para el desempeño adecuado y eficiente de su actividad.
Se implantaron técnicas más modernas en telecomunicaciones que favorecieron en mucho la operación, principalmente en lo que respecta a eficiencia del manejo y seguridad de convoyes, así como ahorro en tiempos de traslado.

Ferrocarril de Sonora a Baja California

Durante mucho tiempo el aislamiento de la península de Baja California fue casi absoluto, aún la misma Revolución parecía haberla olvidado. Es en la década de los treinta cuando se dan los primeros pasos para rescatarla, construyendo una línea desde el Sur de la Ciudad de Mexicali sobre la vía del Ferrocarril Intercaliforniano.
A causa de la Segunda Guerra Mundial, se dificultó adquirir la maquinaria necesaria y prácticamente se paralizaron los trabajos desde 1940 hasta 1945.
En 1946 se reiniciaron las obras del tramo Benjamín Hill a Puerto Peñasco.
Era necesario atravesar el Desierto de Altar, que constituía un obstáculo natural entre ambas ciudades. Una vez adquirida la maquinaria y equipo suficiente, se perforaron pozos y se construyeron tanques de almacenamiento para agua. Se trabajó en sus dos frentes, en terracerías, puentes, sistemas de drenaje y tendido de vía, y así fue como en pleno desierto se juntaron los dos extremos de la vía, uniendo por primera vez la península con la red ferroviaria nacional el 16 de diciembre de 1947, siendo inaugurada oficialmente en abril de 1948.

Ferrocarril del Sudeste

Dentro del Plan de Integración Nacional -1934- se iniciaron los estudios para la construcción de esta línea que se consideraba una de las más importantes.
En su primera fase intervinieron primero Ferrocarriles Nacionales de México y después Líneas Férreas de México, S.A. A partir del 7 de abril de 1936, la ejecución de los trabajos quedó a cargo de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas -SCOP-, que los terminó en junio de 1949.
Posteriormente fue la Secretaría de Comunicaciones y Transportes -SCT- la encargada del proyecto, a través de la Dirección General de Ferrocarriles en Operación.
La construcción llegó a feliz término en mayo de 1950, aunque el recorrido implicaba la necesidad de efectuar varios trasbordos. Una vez terminado el Puente Coatzacoalcos, quedaron unidos tres ferrocarriles: Los Nacionales de México, de México a Coatzacoalcos; el del Sureste, de Coatzacoalcos a Campeche; y los Unidos de Yucatán, de Campeche a Mérida. En esta forma quedó establecido el servicio directo entre México y Mérida.
Por el Sureste del país, la vía del ferrocarril atraviesa regiones por demás diferentes: pantanosas en Veracruz, Chiapas y Tabasco; pródigas y fértiles como La Chontalpa; arqueológicas, como Palenque, Chichén-Itzá y Uxmal.

Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

En 1940 el gobierno adquirió los derechos de la Kansas City México y Oriente Railroad Company, y el 27 de mayo de 1952, el país tomó posesión de la línea explotada por The México North Western Railroad Co., Integrándose de este modo al Ferrocarril Chihuahua al Pacífico.
Las obras principiaron con la década de los años cuarenta; en 1946 se perforaron 11 túneles con 657 metros en total. En este mismo año, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas declaró que el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico era de trascendental importancia para el país, puesto que no solamente permitiría la comunicación directa entre los estados de la vertiente del Pacífico y los de la Mesa Central del Norte de la República, sino que sería un factor determinante para que la agricultura tendiera a desarrollarse a toda su capacidad, en los ricos valles situados en las cuencas de los ríos, en Sonora y Sinaloa.
En 1950 se suspendieron las obras de construcción y únicamente continuaron las de reconstrucción. En 1953 el Gobierno Federal decidió continuar la obra.
Cuatro años después se intensificaron los trabajos y durante los años 1959 y 1961 se terminaron las obras de construcción del tramo de San Pedro a Creel, así como la reconstrucción de los tramos de Topolobampo a San Pedro y de Creel a Chihuahua. El primero comprende 72 túneles con una longitud total de 13 mil 343 metros y en el segundo existen 39 puentes y nueve viaductos, cuya longitud sumada alcanza los tres mil 677 metros.

Papel Del Ferrocarril

Por acuerdo presidencial de enero de 1977, las cinco empresas ferroviarias quedaron bajo la responsabilidad de Ferrocarriles Nacionales de México - FERRONARLES.
A los ferrocarriles corresponde la prestación de servicios públicos indispensables, como es el transporte de pasajeros y el acarreo de materias primas e insumos necesarios para la marcha de las actividades productivas y de servicios.
Para cumplir con eficiencia su cometido, FERRONALES tiene bajo su responsabilidad la conservación y rehabilitación de la infraestructura, el mantenimiento del equipo y la administración del sistema. Corresponde a la SCT llevar a cabo programas de ampliación y mejoramiento de la red ferroviaria, así como la regulación y control del servicio.
En los últimos años se han venido promoviendo entre los usuarios que el sistema cuente con la capacidad suficiente de almacenamiento, así como de vías interiores y mecanismos de descarga. De igual forma, las industrias deben dar a conocer con la debida anticipación sus necesidades de transporte, a fin de prever el equipo de unidades tractivas y de arrastre.
Se requiere programar los convoyes para atender la movilización de grandes volúmenes de mercancías a grandes distancias. En relación con el transporte de pasajeros, se necesita de un mayor impulso para aprovechar las ventajas comparativas del ferrocarril sobre los autotransportes, participando de manera más activa en el desplazamiento de personas.
Para superar las limitaciones, los servicios tienden a actualizarse permanentemente. La modernización, ampliación y conservación de la infraestructura, requieren de una atención diaria y esmerada.
La coordinación multimodal en el transporte ferroviario propicia el fortalecimiento de su posición dentro de los sistemas de transporte, ya que le permite incrementar la utilización del equipo.
De esta manera, las principales obras que se realizaron de 1963 a 1982 fueron las siguientes.
• Rectificación del tramo de Pinto a Bocas, San Luis Potosí
• Construcción de doble vía en el tramo de Jaltocaan a Teotihuacan, Estado de México
• Construcción de la línea de Coróndiro a Las Truchas, Michoacán
• Se inició la doble vía de México a Querétaro.

Ferrocarril de Coróndiro a Lázaro

Cárdenas

Resultado de estudiar diversas opciones para transportar los productos del Complejo Siderúrgico Las Truchas-Lázaro Cárdenas –SICARTSA- hacia los principales centros de consumo como Guadalajara y México, se determinó que el ferrocarril era el transporte que mejor satisfacía los requerimientos, tanto de SICARTSA como de otras industrias y de la producción agropecuaria de la zona.
La estación Coróndiro se ubica en el kilómetro 605 de la línea que va de México a Apatzingán. Esta troncal formó parte de la División Pacífico de los Ferrocarriles Nacionales de México y se extiende a través de 2000 kilómetros hasta el Puerto de Lázaro Cárdenas, en el Pacífico.
Esta ruta también promueve el movimiento de pasajeros y fomenta la corriente turística gracias a las bellezas naturales de la costa y tierras michoacanas, que dan al recorrido una experiencia excepcional.
La construcción del ferrocarril de Coróndiro a Lázaro Cárdenas obedeció a la necesidad de servir a una industria plenamente nacional y propiciar el desarrollo de una importante región del país.

Evoluciona Tecnológica

Ha transcurrido poco más de un siglo desde aquellos convoyes compuestos de pocos vagones arrastrados por máquinas de vapor por combustión de leña y de carbón, hasta las actuales que consumen diesel, y las unidades electrificadas de arrastre.
Ahora esos trenes corren sobre vía elástica y se apoyan sobre durmientes de concreto, en vez de los de madera usados hasta hace más de una década.
Con ello se ha propiciado que la eficiencia de este medio de transporte sea cada vez más grande, en lo referente a ahorro en tiempo de recorrido y costos, sobre todo para carga y a largar distancias.
Para su mejor operación, el sistema ferroviario ha sido dotado de tableros de control electrónico de convoyes, aumentando con esto la seguridad en su recorrido, y de un señalamiento a lo largo de las rutas.
Cuenta también con sistema de telex y radiocomunicación directa entre estaciones. El equipo moderno y su infraestructura proporcionan mayor rapidez en el desplazamiento.
El tráfico por ferrocarril ha seguido una tendencia creciente, obligando a la empresa operadora del servicio a ampliar sus existencias de equipo de transporte.
En 1978 se elaboró un programa para adquisición de locomotoras que tomó en consideración las características de disponibilidad y utilización del parque vehicular, el número de unidades próximas a retirarse y la demanda de servicios esperada.
Con base en lo anterior se planteó la conveniencia de iniciar en México el ensamble de locomotoras; se celebró un contrato con la Compañía General Electric para la compra de hasta un mil unidades o juegos para ensamblarlos, tanto de máquinas dieseleléctricas o eléctricas, iniciándose de esta forma la construcción de unidades de arrastre en el país.
La primera locomotora fue terminada en el taller de Aguascalientes el 27 de Octubre de 1980 y hasta 1982 se habían armado 66 locomotoras.
Además de lo mencionado, la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril fabrica el equipo necesario para el transporte, sobre todo de pasajeros.
La reparación correctiva y preventiva de las locomotoras y equipo de arrastre, así como los trabajos de mantenimiento del equipo se realizan en forma permanente.
Los avances tecnológicos también se han aprovechado en la construcción de la infraestructura, como es la perforación de túneles, construcción de puentes y tendido de vía.
El sistema ferroviario ha sido diseñado para mover grandes volúmenes de carga y el sistema multimodal, en coordinación con el subsector marítimoportuario, tiende a proporcionar un servicio más rápido y eficiente aprovechando el uso de contenedores.
A últimas fechas se ha instalado en las rutas que así lo han requerido, el sistema de doble vía, que se inició en la de México a Querétaro, a la par que su electrificación.

Historia De Los Ferrocarriles En México

Doce años después de entrar en servicio el primer tren público, e n Inglaterra, se extendió en México la primera concesión para construir una vía férrea, (1837). En beneficiario fue el ex ministro de Hacienda Francisco Arriaga, quien debía comunicar el puerto de Veracruz con la capital del país.
Arriaga fracasó y fue en 1842 cuando Santa Anna otorgó una nueva concesión. Hasta 1849, los beneficiario solo pudieron tener cuatro kilómetros de vía que iniciaba en el citado puerto. Procedieron después a vender sus derechos, adquiriéndolos el español Antonio Garay, concesionario de la ruta que atravesaría el istmo de Tehuantepec, llevo la línea transitable hasta El Molino a 14 kilómetros de Veracruz. Esa primera ruta ferroviaria fue inaugurada el 16 de Septiembre de 1850.
Como las condiciones de la concesión fueran lesivas para el erario, el presidente Mariano Arista la revocó, pero Santa Anna en su última vuelta al poder, ratificó la concesión y le dio nuevas ventajas. Fue el ministro Arista quien determinó que el estado interviniera directamente en la construcción de caminos de fierro y una dependencia del Ministerio de Fomento colocó hasta Tejería, 12 y medio kilómetros mas adelante.
En Julio de 1857 se puso en servicio el tramo México a la Villa de Guadalupe, construido mediante la concesión otorgada por el presidente Comonfort a la familia Escandón en 1856. Para 1858, Manuel Escandón declaraba: “Desde que hubo en Europa ferrocarriles, la idea de hacer uno en México ha sido en mi una especia de manía. Considero que lo que me queda por hacer en la tierra es esta obra clásica… Mis recursos los he empleado sin tasa en el negocio excediendo ya de 2,000,000 de pesos los que van invertidos hasta el presente”. Esa especie de manía llevó a los conservadores Escandón a asociarse, primero con los vencedores de Ayutla: Guillermo Prieto, Benito Juárez y otros prominentes liberales.
En 1861 pidieron al clero mexicano que interviniera en la obra, poniendo como ejemplo las actividades financieras del Vaticano. Al termino de la Guerra de los Tres Años, lograron que el gobierno juarista los eximiera de diversas obligaciones que incluía la concesión, entre otras de entregar el 20 por ciento d las utilidades que arrojara la obra. Para estimular a los concesionarios, Juárez les cedió la mitad de los terrenos baldíos deslindados en el istmo de Tehuantepec y el Sonora, estableció un impuesto adicional del 15 a las importaciones que sería para beneficio de los Escandón y les entregó, entre otras cosas, dos millones de pesos en bonos con cargo al erario.
Cuando los franceses desembarcaron en Veracruz, los Escandón lograron que el ejercito invasor les diera casi dos millones de pesos para financiar el tendido de 60 kilómetros de vía entre Tejería y Pasado del Macho. A la restauración de la República, la empresa de los Escandón fue acusada de malos manejos y de haber vendido la concesión a los invasores. El asunto se discutió en el Congreso y los delitos eran de conocimiento publico. Juárez, según Matías Romero, no perdió de vista “la gran importancia de acelerar la conclusión de la vía férrea… y lejos de usar severidad, fue sobradamente benigno y generoso, indultando a la compañía”. (Noviembre de 1868).
Para entonces faltaba unir Apizacon con el Paso del Macho, lo que procedió a hacer un equipo de técnicos británicos y mexicanos. En Septiembre de 1869* se terminó la ruta México – Puebla y el primero de enero de 1873 fue la inauguración oficial de la vía México Veracruz, que a partir de entonces, en sus 423 kilómetros sería transitada por los convoyes durante del ferrocarril mexicano. Durante el porfiriato la construcción de camino metálicos de intensificó.
El tendido de las vías muestra inequívocamente la incorporación de México al mercado mundial, pues los convoyes debían comunicar con los puertos de ambos litorales o con la frontera norte. Para 1910 el total de vías tendidas era poco menos de 20,000 kilómetros, de los cuales se trabajaban 19,100. La abrumadora presencia estadounidense en el ramo ferroviario produjo fundados temores entre los capitalistas mexicanos. José Ives Limantour, secretario de Hacienda de Profirio Díaz, advertía en 1906: “Esa concentración que pone en manos de empresas extranjeras la suerte de la económica de extensas regiones, las lleva a ejercer una influencia poderosísima en la política”.
Como consecuencia, en 1908 el gobierno creó la empresa de participación estatal Ferrocarriles Nacionales de México, en la que se fusionaron el Ferrocarril central Mexicano, (México – Ciudad Juárez), el Nacional (México – Laredo) y el Internacional (Piedras Negras – Durango), compañías que fueron generosamente indemnizadas. Desde ese momento, la empresa paraestatal absorbió 11,000 kilómetros de vías férreas del total existente. En 1914 Venustiano Carranza expidió un decreto mediante el cual todas las líneas férreas quedaron bajo el control del gobierno costitucionalista.
En 1926, Calles entregó las empresas ferroviarias a quienes presentaran títulos de propiedad. En 1937 la mayoría de las empresas pasaron a ser parte de la nación por decreto de Cárdenas quien entregó la empresa a los trabajadores. La administración obrera, pese al entusiasmo de los ferrocarrileros, fracasó ente la negativa de del gobierno para elevar las tarifas de esa manera eliminar el subsidio que favorecía a las grandes empresas usuarias.

Los Ferrocarriles Mexicanos En Los Noventas

El estudio de la historia de los ferrocarriles mexicanos en la década de los noventa se ha caracterizado por un tránsito desde el énfasis en los problemas del sindicalismo ferrocarrilero, hasta la revisión de la productividad, educación técnica y creatividad del trabajo ferrocarrilero, así como también del impacto económico de este medio de transporte en el mercado interno. Para ello se han incorporado nuevos temas como la organización de las empresas, la tecnología y el papel del Estado mexicano como operador y regulador, por lo que se pueden distinguir dos grandes líneas de trabajos que se concentran en los aspectos laborales y económicos.
En la línea de la revisión y tratamiento de nuevos aspectos sobre el trabajo ferrocarrilero, se pueden señalar ciertos análisis de la creatividad tecnológica de los obreros ferrocarrileros, a partir de la construcción de dos locomotoras de vapor en la década de 1940. Los límites que alcanzaron las propuestas obreras para establecer una industria de locomotoras y carros al interior de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), fueron marcados por la estructura sindical, incapaz de asumir propuestas productivas.
Asimismo, indicó los límites tecnológicos y lo tardío de las propuestas, ya que se plantearon en los momentos en que se introducía la tracción diesel.
Los problemas señalados apuntan también a una revisión de la escasa disponibilidad en México de mano de obra calificada en la fabricación de tecnología ferroviaria, producto de la falta de desarrollo de industrias de bienes de capital.
El crecimiento de los ferrocarriles, la minería y el petróleo durante el Porfiriato se basó en maquinaria y habilidades extranjeras, lo que redundó en la falta de estímulo para impulsar ampliamente la educación profesional técnica. Esto también afectó a la ingeniería, en donde la construcción de líneas férreas entre 1867 y 1926 fue una oportunidad perdida para el desarrollo de la profesión. En cambio, los vínculos establecidos con las obras públicas y la industria después de 1930 fueron mucho mejores para la formación de ingenieros.
El Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907, en el cual la empresa estadounidense propietaria, el Atchison, Topeka & Santa Fe, incorporó en la esfera superior de su filial mexicana a reconocidos ingenieros de los Estados Unidos, como Lewis Kingman, ingeniero en jefe de la compañía mexicana en el período más intenso de la construcción (1880-1884), quien había trabajado alrededor de 25 años en los ferrocarriles norteamericanos y representado los intereses del Santa Fe en el Atlantic & Pacific Railroad. Numerosos ingenieros a cargo de la construcción en tramos importantes de la línea colaboraron en la expansión de las líneas del Santa Fe en los Estados Unidos y a ellas volvieron una vez que su trabajo en México llegó a su fin.
Junto con lo anterior, la reseña oral ha sido una nueva veta para entender la historia del trabajo y cultura ferrocarrilera, especialmente cultivada en los noventas en las publicaciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. En ellas se encuentran testimonios sobre la vida de personas y regiones, así como también sobre el uso de instrumentos característicos de esta actividad, como el reloj.
Otras propuestas han impulsado, en los noventas, una mayor preocupación por medir el impacto de las tarifas ferrocarrileras en el mercado interno, la organización empresarial, los vínculos con el mercado de trabajo, con la industria mexicana, las relaciones económicas transnacionales y las capacidades administrativas del Estado mexicano.
En este sentido con respecto al papel del Estado mexicano, desde la década de 1880, para establecer una capacidad de negociación con inversionistas y gobiernos extranjeros, así como también para formular políticas regulatorias en el sector ferroviario.
Finalmente, es importante tomar en cuenta la falta de estímulo del ferrocarril al desarrollo industrial de México, y establece que sí hubo una producción nacional de locomotoras y carros entre 1890 y 1950, pero que fue de escasa importancia y no logró eliminar las fugas de recursos hacia el exterior.
Un enfoque que empieza a surgir proviene de la llamada historia de empresas, la cual pone atención al análisis de los cambios en la organización económica de la firma, como parte y reflejo de las transformaciones económicas y sociales en su conjunto.
Esto puede derivar en el estudio de la evolución de la estrategia y estructura de la firma, su relación con los mercados y las condicionantes políticas, legales y conductuales de su desempeño. La importancia y tamaño que tuvo dentro de la economía mexicana el Ferrocarril Central Mexicano, que fue la mayor empresa de transportes del Porfiriato entre 1884 y 1907, ya que explotaba 5,200 kilómetros de vías, más de la cuarta parte del sistema ferroviario nacional, y transportaba casi cuatro millones de toneladas de carga, equivalentes al 30% de toda la carga ferroviaria en México. En 1907 su capital e ingresos equivalían a casi la tercera parte de los ingresos efectivos del gobierno mexicano.
Una nueva inquietud es el análisis comparativo y regional. Sobre ello se puede señalar una reciente contribución del autor sobre las relaciones con la industrialización en México y Chile entre 1850 y 1950, en donde se detecta la producción de equipos rodantes al interior de los talleres de los ferrocarriles y el tránsito hacia fábricas independientes, y se cuestionan las evidencias hasta ahora disponibles que indicaban que en el largo plazo la producción de locomotoras, carros, coches, refacciones y accesorios ferroviarios fue mínima dentro de la industria latinoamericana.

El Proceso De Privatización

El servicio ferroviario ha sufrido grandes pérdidas debido al mal uso de este medio de transporte mexicano. Limpiar la reputación de los ferrocarriles mexicanos puede resultar tan difícil, si bien no tan inútil, como reparar un vagón viejo de tren. Durante décadas su operación estuvo asociada a ineficiencia y corrupción. Su decadencia hizo que cada vez menos empresas se apoyaran en él para el traslado de mercancías. Entre 1970 y 1995 su participación dentro de la carga terrestre nacional bajó de 23 a 12%. No obstante, conforme caía en desuso, más dinero se le inyectaba y se convirtió en un pozo sin fondo.
En los últimos 20 años recibió subsidios por casi $4,000 millones de dólares, pero prácticamente nada se destinó a su modernización. “cada vez se cargaba menos y se iban deteriorando”

El Cambio

El cambio comenzó en 1995, con algunas adecuaciones al marco jurídico para abrir las puertas a los capitales privados, tanto nacionales como extranjeros. Tanto en la perspectiva como en el discurso oficial, el tren dejó de ser estratégico y se volvió prioritario. Poco después comenzó su privatización; en menos de tres años el gobierno concesionó 75% de las vías férreas (por las que pasa el 95% de la carga) y sólo conservó aquellas que no representan por ahora posibilidades de negocio.
El proceso de transformación se dio, sin embargo, con muchas resistencias.
Parte de los trabajadores ferrocarrileros comenzaron a boicotear las operaciones, ante la posibilidad inminente de recortes masivos. Los robos y los actos de sabotaje se multiplicaron conforme se acercaba la fecha de la privatización. El gobierno, sin embargo, no cedió en sus planes. Entre 1996 y 1999 fueron despedidos, en efecto, cerca de 30,000 de los 50,000 empleados que tenían esta red de transporte. La mayoría fue liquidada un día antes de que se entregaran las concesiones.
Hubo también resistencias políticas. El incidente mas grave fue cuando el gobierno trató de integrar la vía Coatzacoalcos-Salina Cruz a la ruta del Sureste. La oposición en el Istmo de Tehuantepec fue tan grande que las autoridades optaron por retractarse y sacarla de la concesión planeada.
Las primeras licitaciones suscitaron poco interés, claro ejemplo la primera subasta - la ruta Chihuahua-Pacífico -, declarada desierta debido a lo bajo de las posturas. Otras rutas que no progresaron fue la de Tijuana-Tecate, donde el postor ganador (MCTT) simplemente renunció a la concesión.
En algunos casos, el gobierno cedió la operación del tren a compañías con una situación financiera dudosa. El caso mas notable fue el de TRIBASA, una firma altamente apalancada a la que se entregó el 100% de la ruta del Sureste, la tercera mas importante del país. Debido a sus problemas de deuda, seis meses después ésta empresa le vendió toda su participación a INBURSA y FRISCO, ambas de Carlos Slim. Las otras dos grandes concesionarias, Grupo México y Transportación Marítima Mexicana (TMM), también son compañías muy endeudadas. Sin embargo, hasta ahora han logrado conseguir capitales fuera del país, gracias a sus alianzas con empresas ferrocarrileras estadounidenses y a las perspectivas de crecimiento del ferrocarril en México.
Mario Mohar, Director de Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) quien controla la línea del Noroeste, reconoce que cuando anunciaron su plan de inversiones 1997-2002 por $721 millones de dólares, nadie les creyó que esto fuera posible. La empresa organizó un road show en Estados Unidos y logró recabar cerca de $800 millones de dólares, de los cuales cerca de $700 ya han sido invertidos. En total, la tercia de ganadores (Ferrosur, de Inbursa- Frisco; Ferromex, de Grupo México y TFM) se han comprometido a destinar cerca de $1,300 millones de dólares para mejorar vías y adquirir equipos rodantes. Sin embargo, los propios operadores reconocen que las inversiones son insuficientes debido al mal estado en que se encontraban los ferrocarriles.

Estructura Anticompetitiva

Según el director de tarifas de la SCT, la decisión de crear tres grandes empresas troncales, en lugar de una sola, fue resultado de múltiples estudios y de analizar más de 30 opciones. Convencido de que se optó por una “fórmula inmediata”, para evitar que un solo operador controlara todas las vías del país; admite, sin embargo, que “en este esquema, la competencia y la eficiencia van en sentido contrario”.
Como él, muchos otros piensan que este reparto limita la rentabilidad de las empresas a largo plazo y eleva los costos de transporte para los clientes que ahora deben pagar tarifas de switcheo cada vez que cambian de troncal.
Pero, dado que en todo el mundo la tendencia es hacia la consolidación del transporte, el esquema podría ser modificado en unos años. Delfin, de Delmex, no descarta que eventualmente sea creada en México una sola compañía que controlará todo el ferrocarril. “Tenerla dividida en varias troncales no es rentable y tarde o temprano se irá consolidando”.

Terminal Ferroviaria Del Valle De México (TFVM).

Comenzó a operar de manera mixta en Mayo de 1998 y es un claro ejemplo de cuan difícil es dividir un mismo negocio. Partiendo del principio de no favorecer a ningún grupo, se optó por seleccionarlo en cuatro partes iguales para entregar 25% a cada uno de los tres grandes concesionarios (esto es Ferromex, TFM y Ferrosur) y reservar el resto al Gobierno. Este esquema, único en el mundo, plantea problemas tanto para los dueños como para los clientes.
Ignacio Melo Graf, director general de Delco Marítima y experto en asuntos de transporte multimodal, considera que fue un error dividir esta terminal. “No se ponen de acuerdo en nada y por eso el manejo de la administración es tan ineficiente”.
Carlos Carmona Garduño, reconoce que hay inercias y problemas de atención a los clientes, pero dice que al dividir la terminal hubiera sido difícilmente imposible. Lo cierto es que, a pesar de los problemas de coordinación, esta terminal esta cambiando. Las inversiones que ha recibido desde el cambio de dueño, en Mayo de 1998, son muy superiores a las que recibió en los años precedentes durante este mismo decenio.
Según Carmona, entre 1996 y 1997 se destinaron apenas $2 millones de dólares a la terminal, mientras que en este año y medio que lleva de operar como empresa de capital mixto se han invertido mas de $50 millones de dólares. ” Antes, la productividad no tenía sentido pues los ferrocarriles vivían sujetos al presupuesto. Cuando era una empresa paraestatal había que esperar meses para poderle cambiar un tornillo a la locomotora”.
Afirma que la demora en las llegadas y salidas de los trenes se ha reducido considerablemente. Mientras que en 1998 las tardanzas llegaban a ser hasta de 10 horas, hoy son de 30 minutos como máximo. Por su parte, Melo insiste en que el servicio en esta terminal es muy irregular. “A veces es bueno y otras ocasiones es un desastre, los trabajadores pierden siempre los pedimentos de tránsito; el problema de fondo es la desorganización

Problemas En El Proceso De Privatización

La falta de experiencia de los nuevos operadores enturbió al principio el proceso de privatización, provocando un verdadero caos. Los nuevos concesionarios no se ponían de acuerdo en cómo operar las rutas, causando a los clientes pérdidas de tiempo y dinero. Por ejemplo, para mover carga del puerto de Manzanillo a Monterrey, Ferromex desviaba los trenes a Irapuato y Torreón, pues no había acuerdos para utilizar las vías de TFM; lo cual duplicaba el tiempo de viaje. Además, si la carga pasaba de un troncal a otra había que bajarla y subirla a los trenes de cada compañía.
En los primeros meses de la operación privada faltaba equipo, los créditos eran inexistentes y los robos seguían. “Fue una transición muy difícil porque cada uno de los operadores jaló por su lado”.
Con el tiempo el servicio comenzó a mejorar, entre los avances está una reducción significativa en el número de robos de mercancías, menor retraso en las entregas, mayo velocidad de los trenes, más y mejor infraestructura.
Gracias al trabajo de los grupos de facilitación en los que participan concesionarios, clientes y Gobierno, se han llegado a acuerdo amigables que permiten sincronizar mejor las operaciones.
Desde Enero de este año ya existen trenes unitarios para mover la carga de manera mas coordinada. Estos cambios dejan frutos, entre 1997 y 1998 el volumen de carga aumentó en 21% y en el próximo lustro se espera que se duplique.
El tren ya compite en algunas rutas, sobre todo las mas largas, con el autotransporte, para tratar de recuperar la carga que se fue a este medio en los últimos años. Se habla incluso de una guerra de precios entre ambos medio de transporte. A la larga, el reto del ferrocarril será integrarse a una red intermodal de transporte, pues esta es la tendencia en el mundo y su potencial de crecimiento es enorme.
Los avances son, pese a todo, disparejos. Algunas rutas se han modernizado en forma acelerada y otras siguen igual o peor que antes de la privatización.
En un extremo, vías como la México-Nuevo Laredo, donde los trenes corren a velocidades de 80 a 100 kilómetros por hora, ya responden a estándares internacionales y compiten con el autotransporte. En el otro, vías como la México-Oaxaca siguen entrampadas en el olvido debido a que son poco transitadas y difícilmente podrán subsistir. De hecho, se calcula que unos 3,000 km. de vías de las 27,000 que conforman la red nacional, están en riesgo de desaparecer en los próximos años ante las presiones del mercado.
Pese a lo drástico de la privatización, las autoridades afirman que para finales del presente sexenio México tendrá un ferrocarril eficiente y capaz de responder a los retos de la globalización. Para el gobierno, esto significa un ahorro sustancial de recursos; para los operadores grandes posibilidades de negocios y para los usuarios la opción de recibir un servicio decoroso.

Los Nuevos Dueños

FERROCARRIL MEXICANO ( FERROMEX ).

Esta empresa está integrada por Grupo México con una participación del 80% y Union Pacific con el 20% restante. Ellos tienen la concesión del Ferrocarril Pacífico Norte con una extensión de vías de 6,200 kilómetros, el cual representa el 30% del sistema ferroviario nacional. Inició operaciones en 1998 y la vía más transitada es la Mexicali-México.

TRANSPORTACION FERROVIARIA MEXICANA ( TFM)

La conforman TMM con el 51% y Kansas City Southern Industries con el 49%. Poseen la concesión del ferrocarril del Noreste, conocido como “la joya de la corona”. Presenta una extensión de vías de 3,900 kilómetros e inició operaciones en Junio de 1997. La vía mas transitada es México-Nuevo Laredo.

FERROSUR

Grupo Financiero Inbursa y Grupo Frisco (Tribasa vendió en 100% de sus acciones) son quienes tienen la concesión del ferrocarril del Sureste con una extensión de vías de 1,500 kilómetros.

TERMINAL FERROVIARIA DEL VALLE DE MEXICO ( TFVM )

Esta concesión la conforman los tres socios anteriormente citados con el 75% y el Gobierno Federal con el 25% restante. Su concesión es la del ferrocarril del Valle de México y su extensión de vías es de 296 kilómetros. Inició operaciones en Junio de 1997 y la vía mas transitada es México-Nuevo Laredo.
La línea Coahuila-Durango, con una extensión de 973 kilómetros, ya está en manos privadas: Peñoles y Grupo Acerero del Norte poseen 50% cada una y la concesión es por 30 años. Además, se espera concesionar otras nueve líneas cortas, con una extensión total de 8,000 kilómetros.

Ferrocarril Mexicano “Ferromex”

La empresa ferroviaria más grande del país, que transporta carga a gran escala y provee servicios de transportación turística regional. Formada por capital mayoritariamente mexicano, (Grupo México S.A de C.V.) y capital norteamericano(Union Pacific Railroad), totalmente privado; fue fundada en febrero de 1998, ofreciendo desde entonces el área de cobertura más amplia del país, que se extiende de la Ciudad de México a Guadalajara, Hermosillo, Chihuahua y Monterrey, a los principales puertos del Pacífico, a la frontera norte del país y al Golfo de México, lo que la hace ser la red ferroviaria más extensa del territorio nacional con 10,461 kilómetros de vía.
El territorio que Ferrocarril Mexicano atiende equivale al 80% de la actividad industrial del país. Nuestro servicio internacional cubre las 5 ciudades fronterizas en las que se llevan a cabo la mayor parte de los cruces de productos que vienen o van a los Estados Unidos y Canadá. Los puertos a los que servimos nos permiten ofrecer un servicio transcontinental desde los diferentes puertos mexicanos, los cuales representan, a su vez, la mejor puerta de entrada de mercancías provenientes de todo el mundo.
El Grupo Ferromex participó en la licitación pública para la adquisición del Ferrocarril Pacífico Norte y de la vía corta Ojinaga-Topolobampo (Chihuahua- Pacífico) con una participación accionaría del 74% a través de su subsidiaria Grupo Ferroviario Mexicano, en que participan también Union Pacific Railroad Corporation y Grupo ICA, cada una con un 13% de su capital. El monto total ofertado ascendió a 4,196 millones de pesos.
El Ferrocarril Pacífico Norte y Chihuahua Pacífico, son las líneas de mayor longitud dentro del sistema ferroviario nacional con 7,500 Km. de vía. Conecta entre otras, las principales ciudades del país: Guadalajara, Monterrey y Ciudad de México; los puertos de Manzanillo, Mazatlán, Topolobampo, Guaymas, Tampico y Altamira, las ciudades fronterizas de Mexicali, Nogales, Ojinaga, Ciudad Juárez y Piedras Negras. Su actividad comercial está constituida por: 70% tráfico doméstico y 30% internacional. La línea ferroviaria Chihuahua-Pacífico conecta los corredores México Ciudad Juárez y Guadalajara-Nogales.
La razón social que opera dichas líneas es Ferrocarril Mexicano, S.A., que lleva como marca comercial la denominación FERROMEX. Ferrocarril Mexicano, S.A. es una empresa 100% subsidiaria de Grupo Ferroviario Mexicano.
El compromiso mínimo de inversión a realizar en los próximos cinco años asciende a 500 millones de dólares americanos los que se destinarán fundamentalmente al mejoramiento de vías, sistemas, telecomunicaciones, señalización, puntos fronterizos, adquisición de locomotoras y equipo de arrastre, entre otros.
Continuamos analizando futuras oportunidades de inversión en los sectores de transporte, así como de infraestructura, en especial energía eléctrica, puertos, almacenadoras, terminales multimodal y otras actividades compatibles con la experiencia y trayectoria de la empresa, con la finalidad de proseguir con la integración y diversificación del Grupo.

Transporte De Pasajeros

A partir del año 2000, México será de los pocos países del mundo que no subsidiará su ferrocarril. Esto significa la desaparición del transporte de pasajeros, el cual sobrevivía gracias a los fondos públicos, dado que nunca se desarrollaron opciones atractivas para el mercado. De hecho, el gobierno pagaba casi el 80% del valor de cada boleto. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidió acabar con estas partidas, argumentando que ya no puede distraer mas recursos del gasto social a la inversión ferroviaria.
Las cifras hablan de una virtual sepultura del tren de pasajeros desde hace ya algunos años. De 62 rutas de servicio que había en el país en 1996, sólo quedan 10 y la idea gubernamental es eliminarlas todas.
Hace tres años se transportaron en el ferrocarril mexicano 6.7 millones de pasajeros, pero para 1998 esta cifra había caído a 1.5 millones de pasajeros.
En todas las rutas donde se eliminó el tren de pasajeros existe el autotransporte, sin embargo para muchos esta no es una opción real. No beneficia a aquellas personas de escasos recursos y que el pago de este medio de transporte les resulta muy costoso, ellos son los que se ven mayormente afectados con esta medida.

El Proceso De Privatización De Los Ferrocarriles Mexicanos

Departamento De Comercio Internacional Canadiense

La política de liberalización económica de México, la cual culminó con la implementación del TLCAN, ha impuesto grandes retos a la infraestructura del sistema de transporte del país. El Plan de Desarrollo Nacional (1995-2000), se propone crear una apta y moderna infraestructura en el sistema nacional de transporte, que contribuya a una competitiva y productiva economía, además de fomentar el desarrollo regional y la integración del mercado. En los últimos seis años el proceso de privatización ha formado parte íntegra de este plan. Durante los meses de Julio a Septiembre de 1999, el gobierno ha continuado descentralizando diversas compañías en diferentes áreas del transporte. El proceso de privatización del ferrocarril se da por concluido, y el segundo de cuatro grupos de aeropuertos se han vendido exitosamente.
Sin duda alguna la “joya” del esquema de la privatización del sector transporte en México ha sido los ferrocarriles. Un proceso que se inició en 1995 y terminó el 31 de agosto de 1999, fecha en la cual el gobierno finalmente vendió las dos últimas líneas ferroviarias:
• La línea Nacozari (grupo México por 2.5 millones de dólares Estadounidenses),
• La Línea Chiapas-Mayab (Compañía Chiapas- Mayab por 1.4 millones de dólares Estadounidenses).
Con la venta de estas dos líneas, el 99.6% del total de las cargas ferroviarias en México son manejadas por operadores del sector privado. Los tenedores de otras dos pequeñas líneas localizadas en Tijuana-Tecate el primero, y el segundo en Oaxaca. Ya que ninguna oferta se acercó a el mínimo exigido por el gobierno, fueron nulificadas, por lo que se espera que le gobierno cederá los derechos a los estados en donde se encuentran estas líneas.
El gobierno actualmente esta en el proceso de disolver a Ferrocarriles Nacionales, teniendo como opción reemplazarlo por un órgano regulatorio que se encargue de resolver conflictos entre los nuevos operadores, además de fusiones y adquisiciones.
Con la privatización exitosa de sistema ferroviario, El gobierno ha logrado lo que una vez quiso pero no podía pagar una mejor infraestructura ferroviaria.
Irónicamente, los mexicanos se dan cuenta que la desaparición de un sistema nacional de ferrocarriles refleja la apariencia de buen sistema ferroviario en México.
La privatización del ferrocarril a creado ganancias de dos mil millones de dólares para el gobierno mexicano y ahorros desde 400 millones en subsidios.
Además recibe ingresos aproximadamente de 30 millones de dólares anuales de las rentas cobradas a los nuevos operadores. Los operadores actuales, quienes han comprometido a invertir mas de 900 millones de dólares en los próximos cinco años, los cuales no solamente se designaran a la modernización de líneas, sino que también a la creación de alianzas estratégicas con una visión hacia la transportación multimodal. El movimiento de mercancías incremento de 9% en 1996 a 12 % del total en 1998.

Imágenes

Locomotora de Vapor Niágara NM 3034
Esta locomotora operó en trenes de carga de la la ruta México Querétaro.
Jamás corrió hacia el sur del país debido a su peso y longitud.
Dejó de circular en el año de 1959.
Fabricante: Alco Baldwin Locomotive
Tipo: Niágara
Fecha de construcción: 1946
Clase : QR-1 Mov- Walker
Vía Ancha, Peso: 285 toneladas
Co. Baldwin Works 650
Esta locomotora fue puesta en servicio en 1901-1902
Fue reparada en los talleres de FNM. La reparación se terminó el 17 de Marzo de 1988.
Fabricante: American Locomotive Co. Badlwin
Vía Ancha, Peso: 65 toneladas
Movimiento Stevenson
Válvula Plana y Cilíndrica

Locomotora de Vapor de Fabricación Mexicana.

Esta locomotora es de fabricación totalmente Mexicana.
Fue construida en los talleres de F.C.M. de Aguascalientes participando todos los mecánicos, torneros, herreros y calderos. Se construyo durante el periodo de presidencia de Venustiano Carranza y alcanzó un costo total de 17,800.41 Pesos
Fue utilizada como máquina de patio.
Fabricante: Talleres de F.C.M.
Fecha de construcción : 1912
Al servicio en : 1913

Locomotora Diesel General Motors Locomotivies

Esta locomotora operó en trenes de la ruta Teziutlán a Oriental en el estado de Puebla.
Fabricante: Diesel General Motors Locomotieves Electro Motive Division.
Tipo y Clase: 0-4-4-0
Fecha de construcción: 1964

Vía Angosta

Locomotora Diesel Alco DH-19
Esta locomotora estuvo en Delawere antes de ser adquirida por F.C.M. De ellas fueron fabricadas 200 y esta es la única que existe en la actualidad. Es de 6 mancuernas
Fabricante: Alco Baldwin Locomotive
Tipo: Diesel 6 Mancuernas
Fecha de construcción: 1966
Vía Ancha, Peso: 200 toneladas

Locomotora Eléctrica FCM 1001

Esta Locomotora Eléctrica operó de Paso del Macho, Veracruz a Esperanza, Puebla, tramo electrificado de la línea del Ferrocarril Mexicano.
Fabricante: General Electric y ALCO
Fecha de construcción: 1923
Velocidad Máxima: 54 km/h
Clase : ME-1
Vía Ancha, Voltaje Nominal del sistema: 3,000 Voltios

BIBLIOGRAFIA:

http://usuarios.intercom.es/aranda/trens/nordamerica/enameric.htm
http://mexicodesconocido.com.mx/mex_tiem/mt981003.htm
http://www.ferromex.com.mx/
http://www.gmexico.com/gm11000.html
http://www.excelsior.com.mx/9708/970815/fin02.html
http://tonatiuh.uam.mx/organo-uam/documentos/V-II/ii14-06.html
http://www.gtfm.com.mx/english/history/museo_eng.html
http://www.dfait-maeci.gc.ca/mexico/struct-e.asp
http://serpiente.dgsca.unam.mx/jornada/1997/ago97/970823/concha.html
http://www.mexicodesconocido.com.mx/mex_tiem/mt981008.htm
http://sun1.pue.upaep.mx/puebla/muferr/musferr.html
http://yahoo.com.mx 

Consultar fuente del texto

Commentaires