« Aujourd'hui les portes de villes sont au centre, ce sont les gares. »
Le Corbusier, Urbanisme« Les gares sont à la fois l'expression d'un réseau dont elles forment les nœuds et en même temps les portes sur les villes auxquelles elles donnent accès. » J.-M. Duthilleul, Diagonal, mars 1991
Entrée : n. f., du verbe entrer, remontant au XIIe siècle, issu du latin intrare. Sens d'« accès ».
Équipement collectif ou construction publique, implanté le plus souvent en limite d'agglomération d'une commune. Cette expression est à associer au terme de porte par analogie de la ville à la maison. Elle est le lieu par où s'effectuent les échanges liés à l'attraction de la ville.
Dans les villes antiques, l'entrée était marquée par des aménagements d'accès tels que l'allée des sphynx protecteurs (1) précédant la porte de la ville funéraire égyptienne, les propylées de l'Acropole d'Athènes (3), les arcs de triomphe (5) de l'époque romaine. Jusqu'au XVIIe siècle, l'arc ou l'arche pouvait être en pierre tel que les monuments commmoratifs. Louis XIV puis Napoléon Ier reprirent à leur compte le principe des portes et arcs de triomphe.
Cependant, lors de la création des villes dans différentes civilisations (babylonienne, égyptienne, grecque (2), romaine, chinoise (4)), en France au Moyen Âge (6) et par la suite, l'entrée de ville se confond avec la porte fortifiée percée dans l'enceinte de défense pour permettre l'accès à la cité.
À part les villes frontalières construites par Vauban et conçues avec des fortifications spéciales, les villes non fortifiées du XVIIIe siècle conservent des portes servant à l'octroi ou au contrôle de police des visiteurs.
À ce titre, les barrières de Claude-Nicolas Ledoux sont les plus connues ; quatre d'entre elles sont encore visibles à Paris (place du Trône (7 / 8), la Villette, place Denfert-Rochereau et parc Monceau).
Parmi les équipements, il ne faut pas oublier les têtes de pont (9), dont certaines sont des entrées de ville remarquables.
Au XIXe siècle un certain nombre de villes signalent leurs entrées par de belles plantations d'alignement. C'est à cette époque que les gares ferroviaires font leur apparition en limite de centre, constituant des portes nouvelles accompagnées le plus souvent par une avenue, formant ainsi un nouveau type d'entrée de ville. Les gares de Limoges (10), Strasbourg ou Metz sont édifiées suivant ce principe.
Le représentant du Mouvement moderne, Le Corbusier, préconisait de transformer le centre-ville en aérogare (11), l'accès se faisant alors par le centre lui-même, les portes, bien que signifiées, n'ayant plus que valeur emblématique. Mais dans les faits, les aéro-gares comme les gares ferroviaires deviennent au XXe siècle des entrées de villes situées soit sur des communes périphériques reliées à la ville par une voie rapide, soit au centre, comme à Paris, gare de Lyon (place Chalon).
Il faut lier aux entrées de ville le phénomène de faubourg et de banlieue. Cette dernière désignait à l'origine ce qui était au ban de la ville, à une lieue (environ 4 km) tout autour. La population qui ne pouvait s'établir en ville y résidait de façon anarchique. Ce terme a évolué pour désigner de nos jours une urbanisation continue de communes con- tiguës. Il en va ainsi de la plupart des communes d'Île- de-France traversées par un grand axe de circulation.
À partir des années soixante, le bord de ces routes est investi par la publicité, les stations-service et les grandes surfaces commerciales. Comme l'indique la Ligue urbaine et rurale, il résulte de ces installations trop souvent anarchiques un sentiment de laideur, d'insécurité, de confusion mais surtout des difficultés d'accès pour les piétons et cyclistes, ces espaces n'étant « pensés » que pour l'automobile.
En 1997, l'amendement dit « Dupont » entre en vigueur dans le Code de l'urbanisme. Dès lors, « en dehors des espaces urbanisés des communes, les constructions ou installations sont interdites dans une bande de 100 mètres de part et d'autre de l'axe des autoroutes, des routes express [...] et de 75 mètres de part et d'autre des autres routes classées à grande circulation ». Cependant, cet amendement ne s'adresse qu'aux nouvelles constructions et nombre de communes ont vu leur entrée défigurée par la multiplication d'installations publicitaires et commerciales. La Ligue urbaine et rurale a donc décidé de lancer un concours annuel sur les entrées de ville afin d'aider ces communes à trouver une réponse à l'aménagement de leur entrée (12 ./ 13).
Le Séminaire Robert Auzelle a également organisé un concours sur ce thème. Cependant, il a refusé de limiter les entrées de ville aux seuls lieux d’accès routiers, voulant élargir la réflexion et l’intervention des étudiants sur tous les espaces publics permettant d’entrer au contact de la ville, que ce soit
-par la route (péage autoroutier, bretelle, rocade, porte, gare routière, etc.),
-par l’eau (port maritime, port fluvial, base nautique, pont, etc.),
-par le rail (gare SNCF, RER ou RATP, etc.),
-par le ciel (aéroport, aérogare, héliport, etc.).
Chacune de ces voies constitue une clé de lecture différente des entrées de ville.
Les zones des POS ou PLU situées en limite de communes doivent donc faire l'objet d'études conjointes entre les municipalités concernées pour définir la vocation de ces zones où la place des accès par les voies de communication modernes est à privilégier. La préservation d'espa- ces naturels sera dans la plupart des cas une condition nécessaire pour sauve- garder les limites de l'agglomération, sans lesquelles il ne peut y avoir d'entrée de ville digne de ce nom.
V. ALLÉE, ARC, AVENUE, BARRIÈRE, CENTRE-VILLE, PROPYLÉES, PUBLICITÉ EXTÉRIEURE, TÊTE DE PONT.
Source: Arturbain.fr
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