« L'automobiliste français parcourt en moyenne 10 000 km par an. À supposer qu'il roule à la très faible vitesse de 40 km/h, cela fait environ 250 heures pendant lesquelles la voiture se déplace. Le reste du temps, soit 8 510 heures par an, elle stationne. Où cela ? Rarement au garage ! »
Robert Auzelle, Clefs pour l'urbanisme
Stationnement: Fait d'occuper un emplacement sur le domaine public (Le Robert).
Le stationnement des véhicules en milieu urbain modifie considérablement la perception et l'utilisation de l'espace public. Il provoque, en général, un encombrement de l'espace, générateur de nuisances.
Sept siècles avant J.-C., le roi d'Assyrie Sennachérib interdit le stationnement des chars le long de l'artère principale de Ninive pour laisser suffisamment de place aux troupes, afin de mieux défendre la cité. Jules César réglemente également les rues de Rome pour assurer une meilleure sécurité et fluidité de la circulation. Henri IV (édit du 16 décembre 1607) interdit le stationnement aux « coches, charrettes, chariots, pièces de bois et autres choses qui peuvent empêcher ou encombrer le libre passage desdites rues ». Enfin, le Code pénal de Napoléon Bonaparte punit d'amende ceux qui auront embarrassé la voirie publique. La loi du 31 mai 1851 est le premier texte officiel qui réglemente l'usage du véhicule sur les voies publiques. En 1921, il est interdit à tout véhicule de stationner sans nécessité sur la voie publique, et le stationnement payant permet de gérer la rotation des véhi- cules et le partage de l'espace public dans les centres-villes. En 1960, la zone bleue définit un périmètre réglementé et en 1970, l'horodateur devient un élément incontournable du mobilier urbain.
Depuis, « l'envahissement des villes françaises par les voitures s'opère au détriment des surfaces de trottoirs de promenade, transformées en aires de stationnement ou en chaussées réservées à la circulation ». Le stationnement en épi fait son apparition pour accueillir davantage de voitures sur les bords des trottoirs. « L'accroissement de la circulation crée un embouteillage généralisé de l'agglomération qui paradoxalement tend à rendre inefficace l'usage du véhicule particulier pour des déplacements intra-muros. Le tout est aggravé par une augmentation progressive de la pollution de l'air, du bruit, du stress néfaste pour la santé de tous. Le spectacle de la ville disparaît lentement dans la banalisation universelle d'un paysage urbain donnant à voir pour le piéton un spectacle chaotique de véhicules ». « Les voitures sont de plus en plus nombreuses et de plus en plus vides [...]. En 2002 en France, on compte 1,3 occupant en moyenne par voiture. » Aucun signe d'optimisme ne laisse prévoir une baisse de ce chiffre.
Dans les années quatre-vingt-dix, de grandes villes européennes engagent des expériences à caractère répressif pour réduire l'usage abusif de l'auto en restituant l'espace public aux piétons sans modifier le cadre de vie.
-Le péage urbain (Londres, Stockholm) oblige les automobilistes à payer une taxe pour accéder au centre-ville.
-La circulation alternée limite le déplacement de la moitié des véhicules (Bangkok).
-Les zones à trafic limité (Rome) et les zones limitées à 30 km/h (Bruxelles) complètent les dispositifs.
Par la suite, des actions ponctuelles de réhabilitation de quartiers, de places ou de rues piétonnes accompagnés d'un report de stationnement sont le début d'une autre prise de conscience à l'échelle locale (place à Mazingarbe et place Vendôme à Paris) (1/2).
Progressivement, des mesures conjuguant politique d'aménagement, de circulation et de transports per- mettent d'améliorer la qualité de la vie urbaine et de lutter contre l'abus de position dominante de l'automobile dans l'agglomération.
Il s'agit
- des parcs relais (8) en correspondance avec les moyens de transports collectifs. Installés en périphérie, ils permettent aux automobilistes d'utiliser un moyen de transport adapté au contexte urbain (Genève) ;
- de parcs souterrains (Chartres) (9) ou en silos à voitures (Lyon) (4), ou encore immeubles automatisés (Stuttgart) (5) ; disposés au sein de quartiers stratégiques très fréquentés, ces aménagements permettent de délester les voies urbaines en surface ;
- des parcs-autos paysagers, réalisés autour de centres d'activités ponctuels, constituent une manière intelligente d'utiliser l'espace pour plusieurs fonctions (Exposition universelle de Hanovre) (3).
Enfin, le développement de « l'espace civilisé » offre un nouveau partage de l'espace public grâce notamment à la circulation en site propre et à la préservation de la qualité du patrimoine et du paysage urbain : zones piétonnes, espaces verts (Bordeaux) (11), etc.
D'autres actions et concepts à l'échelle globale sont à citer :
- le développement et la mise en valeur de modes de déplacements alternatifs : la marche à pied, les deux roues et les transports collectifs (garage à vélo géant à Fribourg en Allemagne) (10),
- la mise en place d'un urbanisme radicalement progressiste, sur le modèle de l'esplanade de la Défense (12) formant un ensemble moderne bâti sur dalle où la circulation auto est strictement séparée des espaces piétons et paysagers,
- l'intégration de l'auto directement au sein de l'habitat collectif (Amsterdam) (7). Ces concepts plutôt futuristes et utopiques sont des voies certaines pour l'avenir,
- la promotion et la diffusion de petits véhicules (6) peu consommateurs en énergie qui permettent de réduire sensiblement la demande en surface de stationnement.
Ainsi, il faut considérer autrement l'usage du véhi cule et son stationnement pour éliminer ses effets négatifs sur l'espace public et le citadin. Le Séminaire Robert Auzelle a invité des équipes pluridisciplinaires d'étudiants et d'enseignants du monde entier à participer au Concours d'Art urbain pour proposer, à partir de situations existantes, des transformations de notre cadre de vie. « Le citadin, l'auto et le stationnement » pose la question : comment et où stationner ? Ce changement va de pair avec la limitation de la circulation automobile et le développement du transport en commun (ou d'autres modes et formes de déplacement). Le but est de créer un paysage urbain plus sûr et plus agréable.
Cette transformation s'opère à différentes échelles :
- voie, place,
- quartier,
- agglomération.
V. ESPLANADE, HORODATEUR, PARC-AUTO, PARC RELAIS, PLACE, RUE PIÉTONNE, VOIE URBAINE.
Source: Arturbain.fr
Consulter d'autres définitions
Vocabulaire de la composition
Vocabulaire de la composition
Vocabulaire de la perception
Vocabulaire de l’espace public
Vocabulaire du décor et du mobilier
Vocabulaire de la représentation
-min.png)